Управление и обслуживание вагонного парка

Процесс обеспечения погрузки вагонами на протяжении всей истории развития железных дорог совершенствовался. В первые годы возникновения железных дорог вагоны обращались только в пределах своей дороги. При необходимости перевозки грузов на другие дороги и на стыковых станциях производилась перегрузка в вагоны принимающей дороги. Большие задержки вагонов и затраты на перегрузку вызвали в 1868 г. принятие соглашения между некоторыми дорогами об установлении прямого сообщения. Перегруз вагонов на стыковых станциях был ликвидирован, но после выгрузки на станциях назначения вагоны должны были срочно возвращаться, как правило, в порожнем состоянии. Взаимоотношения между дорогами регулировались штрафными санкциями.

В 1889 г. было введено обезличенное использование вагонов и единые штрафные санкции за использование "чужих" вагонов, которые регламентировались "Общим соглашением о взаимном пользовании товарными вагонами". Сохранился срочный возврат для специальных вагонов, остальные вагоны передавались по принципу равночисленного обмена по каждому роду с разрешением замены другими родами. Такая система для обеспечения погрузки в период ее возрастания приводила к содержанию избытка парка вагонов на дорогах, которые отставлялись в запас в периоды спада перевозок. Период спада мог составлять большую часть года, в это время другие дороги могли испытывать острую нехватку вагонов. Положение усугублялось необходимостью равночисленного обмена, для чего даже при наличии избыточного парка вагонов часто производилось ограничение погрузки.

В 1906 г. были учреждены центральные, местные, и порайонные комитеты по регулированию массовых перевозок грузов, которые в 1913 г. получили право на направление вагонов с дорог, имеющих их избыток, на нуждающиеся в них дороги. Эта была первая централизованная мера по регулированию вагонного парка, но она имела обязательную силу для казенных дорог, а для частных была лишь рекомендацией.

Массовые воинские перевозки в 1914 г. потребовали дальнейшего развития системы регулирования вагонного парка, так как необходимо было сократить порожний пробег вагонов и разгрузить грузонапряженные линии. Было введено взаимное погашение вагонных долгов между дорогами по разным стыковым пунктам. За невыполнение дорогами норм равночисленного обмена вагонами начислялись так называемые вагонные долги. Переучет вагонных долгов между дорогами предусматривал взаимное погашение встречных долгов в кратчайшее время.

В 1916 г. Временными правилами о распределении вагонного парка между дорогами устанавливается порядок распределения подвижного состава между дорогами в зависимости от заданных размеров работы и вводится принцип принудительной взаимопомощи вагонами при сохранении равночисленного обмена. До 1917 г. была создана определенная система регулировочных мероприятий, влияющих на перевозочный процесс в масштабе нескольких дорог. Передовые русские ученые и инженеры к этому времени вплотную подошли к необходимости централизованного регулирования вагонного парка в масштабах сети. Высказывались мысли об организации планирования перевозок всех грузов, т.е. о составлении единого плана перевозок.

Но эти предложения не только не находили поддержки, но зачастую встречали прямое противодействие со стороны грузоотправителей, которые не хотели заранее разглашать данные о предполагаемых перевозках исходя из конкурентных соображений. Работу по регулированию перевозок существенно усложняло обилие различных органов, имеющих право вмешиваться в работу железнодорожного транспорта. В 1925 г. установлен безномерной равночисленный обмен вагонами и вместо Соглашения о взаимном пользовании товарными вагонами( 1889 г.) были введены Правила взаимного пользования вагонами товарного парка и Правила регулирования товарных вагонных парков.

По новым правилам вагоны при равночисленном обмене учитывались не по номерам, а по общему количеству за сутки с подразделением их по родам. Нормы обмена стали задавать централизованно для всех дорог по каждому пункту перехода с учетом его перерабатывающей способности и пропускной способности прилегающих участков. Перераспределение парков производилось периодическим путем командирования вагонов в зависимости от потребностей обеспечения погрузки на дорогах. Большое распространение как регулировочная мера получил переучет вагонных долгов между дорогами. В условиях значительного роста перевозок и государственной собственности на вагоны принцип равночисленного обмена вагонов себя не оправдал, и в 1931 г. был отменен. Передача порожних вагонов стала производиться независимо от размеров обмена по специальным нарядам. Вагоны направлялись в районы массовой погрузки маршрутами. На каждый маршрут выписывался специальный маршрутный журнал.

Отцепка вагонов от маршрута допускалась только по технической неисправности. Коренной поворот в улучшении планирования перевозок осуществлен в марте 1934 г. Были упразднены районные управления, межведомственные и местные совещания по перевозкам, и ответственность за составление годовых, квартальных и месячных планов погрузки по сети железных дорог была возложена на Народный комиссариат путей сообщения (НКПС), а по отделениям и станциям – на начальников дорог. Органы железнодорожного транспорта получили возможность точнее определять потребность дорог, отделений и станций в подвижном составе, нормировать поездную и грузовую работу, внедрять маршрутизацию погрузки, улучшать организацию перевозочной работы и регулирование вагонных парков.

Дальнейшему развитию перевозок мешали длительные задержки вагонов на стыковых обменных пунктах, и в 1936 г. эти пункты были ликвидированы. На смену регулированию вагонных парков посредством передачи и сдачи порожних вагонов из-под своей выгрузки. Все вопросы регулирования вагонных парков стали решаться централизованно в НКПС. В это же время в связи с бурным ростом перевозок угля и руды стали применяться кольцевые маршруты, которые позволили повысить устойчивость обеспечения погрузки этих грузов. Важным этапом в развитии методов регулирования вагонных парков стала разработка единого развернутого плана перевозок грузов по дорогам отправления и назначения, которая началась в 1939 г. Планы перевозок представлялись в НКПС народными комиссариатами и ведомствами- грузоотправителями перед началом планируемого месяца в соответствии с предварительно выделенными им лимитами. Единый план перевозок дал возможность более точно нормировать выгрузку дорог, что позволило впервые применить предупредительное регулирование груженых вагонопотоков за счет взаимоувязанного планирования погрузки по назначениям с учетом выгрузочных возможностей дорог, еще шире развернуть работу по маршрутизации перевозок и их рационализации, а главное – устанавливать дорогам обоснованные технические нормативы по всем эксплуатационным показателям. Эти нормативы стали основой для применения оперативных регулировочных мер. Однако план передачи порожних вагонов по роду по всем стыковым пунктам еще не разрабатывался, он включал лишь общие нормы:

- отправления порожних вагонов из-под выгрузки с дорог, где выгрузка превышала погрузку (регулировочные дороги);

- передачи порожних вагонов по стыковым пунктам между всеми дорогами;

- поступления порожних вагонов на дороги, где погрузка превышала выгрузку (погрузочные дороги).

Следующим этапом улучшения регулировочной работы стала разработка с 1943 г. регулировочного плана передачи порожних вагонов по роду по всем стыковым пунктам дорог. Это позволило резко повысить качество регулирования вагонных парков и создало предпосылки для дальнейшего совершенствования регулировочной работы.

Кольцевые маршруты стали применять снова. С этого времени установлен порядок, при котором дороги могли использовать транзитные и порожние вагоны под свою погрузку при условии количественного выполнения нормы сдачи этого рода вагонов по соответствующим стыковым пунктам в данные сутки. Такая система "свободной" регулировки способствовала значительному улучшению использования подвижного состава. Однако практика показала, что система регулирования вагонного парка посредством установления технических норм передачи порожних вагонов по роду между дорогами имеет свои недостатки.

Дальнейшее развитие методов регулирования вагонных парков в условиях непрерывно растущих перевозок привело к созданию системы комплексного регулирования парков порожних и груженых вагонов, которая применяется на сети с 1957 г.

Суть комплексного регулирования заключается в том, что регулировочные меры распространяются не только на порожние, но и на груженые вагоны, следующие в порожнем направлении. Регулировочные задания для дорог определяются суммированием плановой сдачи порожних вагонов из-под выгрузки и размерами погрузки вагонов назначением на дороги комплексной регулировки.

Выполнение регулировочного задания учитывается в целом, по сумме груженых и порожних вагонов. Поэтому дороги имеют право в пределах общей нормы увеличивать размеры погрузки вагонов в порожнем направлении (на дороги комплексной регулировки) при соответствующем уменьшении сдачи порожних вагонов. И, наоборот, при снижении погрузки в порожнем направлении его необходимо компенсировать повышенной сдачей порожних вагонов из-под выгрузки. Система комплексного регулирования вагонных парков создает заинтересованность у дорог в изыскании дополнительных грузов для перевозки в порожнем направлении и сокращения порожнего пробега вагонов. По этой системе должны исключаться случаи отправления порожних вагонов в ущерб погрузке в соответствующем направлении, что положительно сказывается на перевозочном процессе в целом.

Главными мерами, обеспечивающими плановое регулирование вагонных парков, являются установление технических норм передачи груженых и порожних вагонов по стыковым междорожным пунктам, норм погрузки вагонов по назначениям, регулировочных заданий дорогам на сдачу порожних вагонов из-под выгрузки и приема порожних вагонов под погрузку при безусловном выполнении качественных показателей использования подвижного состава. Технические нормы являются основой регулирования вагонных парков и средством его реализации. Оперативные задания устанавливаются с учетом выполнения технических норм с начала месяца таким образом, чтобы в кратчайшие сроки погасить имеющуюся задолженность и выйти на уровень работы, установленной техническими нормами. Основным средством планового регулирования вагонных парков является разработка плана передачи груженых и порожних вагонов, которая осуществляется в процессе технического нормирования. На основе этого плана дорогам устанавливается задание по общей сдаче груженых и порожних вагонов по роду подвижного состава, которое определяется размерами плановой погрузки в порожнем направлении и сдачи порожних из-под выгрузки. Согласно принципам комплексной регулировки, железные дороги обязаны строго следить за выполнением общей сдачи вагонов в порожнем направлении с правом возмещения сдачи порожних вагонов за счет своей погрузки в этом направлении и наоборот. Для каждой регулировочной дороги разрабатывается перечень дорог, включенных в комплексную регулировку. В этот перечень включаются дороги, которые сами сдают порожние вагоны в том же направлении, и погрузка в их адрес уменьшает порожний пробег. Последние годы характеризуются широким внедрением средств вычислительной техники в организацию перевозок, создаются информационные автоматизированные системы и АСУ различными процессами на железнодорожном транспорте. В числе задач, решаемых этими системами, находятся задачи оперативного планирования эксплуатационной работы и управления технологическими процессами, в состав которых входят и вопросы, касающиеся проблемы регулирования парка вагонов и обеспечения погрузки. Таким образом, за годы советской власти проведена большая работа по развитию методов регулирования вагонных парков, для чего была создана прочная база в виде централизованного управления железнодорожным и составления единого плана перевозок. После 1991 г. усилия специалистов направлялись главным образом на сохранение этих методов и приспособление их к новым условиям работы железных дорог.

• Технология регулирования парка порожних вагонов на основе балансовых зон
• Определение границ балансовых зон
• Планирование обеспечения погрузки
• Резерв порожних вагонов
• Образование погрузочных ресурсов и повышение эффективности использования вагонного парка