Первый серийный гибридный «Мерседес»

Это «Мерседес» S400 BlueHybrid, в котором 279 – сильному двигателю помогает электромотор, мощностью 15 кВт (20 л.с.). Конструкция гибрида проста – в маховик автомобиля встроен электрический мотор-генератор, отдающий ток аккумуляторной батарее при торможении и «подрабатывающий» тяговым двигателем при разгоне. И все. Никаких сцеплений, как у Infiniti или Porsche, уже не говоря про хитроумную планетарную схему тойотовского гибридного привода. Соответственно, Mercedes S 400 BlueHybrid не может бесшумно ехать на «чистой» электротяге, вообще не загрязняя воздух. Но мерседесовцы указывают на достоинства своей схемы. Расход топлива в смешанном цикле составляет до 7,9 литра на 100 км – это на 2,2 литра меньше, чем у бензинового Мерседеса S 350. Выбросы СО сокращаются на 21% – до рекордных в классе 190 г./км. Для сравнения: гибридный Lexus LS 600h выбрасывает 219 граммов углекислоты на километр пробега, но при этом суммарная мощность силовой установки с пятилитровым мотором V8 у него на 146 л.с. выше. Ещё один плюс этой конструкции – компактность и малая масса «гибридных» узлов. Кузов не потребовал доработок, салон и багажник остались нетронутыми. Прибавка в весе составила всего 75 килограммов. А гибридный Lexus стал тяжелее обычного бензинового на 200 кг. Обойтись «малой кровью» удалось благодаря применению маленькой литий-ионной батареи объемом всего 13 литров, вставшей на место обычного аккумулятора под капотом. Батарею, равно как и все остальные компоненты гибридного привода, поставляет концерн Continental – причем не только на Daimler, но и на BMW: точно такая же механика будет и у гибридной «семерки» BMW.

Литий-ионные батареи привлекают инженеров давно. Но «хочется, да колется» – компактные и эффективные батареи… взрывоопасны. Велика вероятность неконтролируемой «разгонной» реакции, когда перегрев провоцирует резкое ускорение химической активности, в свою очередь вызывающее выделение тепла и лавинообразный эффект. Немецкая батарея состоит из 35 аккумуляторов цилиндрической формы, хотя, например, Nissan уверяет, что более эффективны плоские «конвертные» ячейки. От взрыва батарею предохраняют система охлаждения, поддерживающая температуру от 15 до 35 градусов, и электронная система управления и диагностики, питающаяся от маленького резервного 12-вольтового аккумулятора в багажнике. А если все же рванет? Тогда поможет корпус, сделанный с помощью лазерной сварки из высокопрочной стали, – он призван защитить батарею и от разрушения при аварии. Есть у литий-ионной батареи еще один коварный недостаток. После разрядки «в ноль» ее придется выбросить – между тем как никельметаллгидридные аккумуляторы, которые используются на нынешних гибридомобилях Toyota, Lexus и Honda, после «опустошения» восстанавливаются полностью. Хорошо, что темп саморазряда у литий-ионных аккумуляторов невелик – по 5 процентов в месяц. На ходу Mercedes S 400 BlueHybrid ничем особенным не выделяется. Двигатель запускается, лишь при отпускании педали тормоза, – это работает система «старт-стоп». Маленький аккумулятор используется «по полной». Да и заряжается быстро – на спусках, длиной 3–4 километра запас электроэнергии пополняется с минимально допустимых 30 процентов до максимальных 90 с лишним. А стоит коснуться тормоза – и заряд растет прямо на глазах. Плавное торможение с замедлением до 0,2 g обеспечивает только генератор, причем от режима «автомата» эффективность рекуперации не зависит. По данным компании Continental, в реальной жизни четыре из пяти торможений производятся с замедлением не более 0,3 g – так что помимо получения дармовой рекуперированной энергии можно здорово сэкономить и на износе тормозов. А они срабатывают только при большем нажатии на педаль. Правда, тормоза у S-класса традиционные, а не электрогидравлические, как на гибридных седанах Lexus, и для гибрида мерседесовцам пришлось конструировать оригинальный педальный узел. Перед полной остановкой, как только скорость падает ниже 15 км/ч, двигатель для экономии топлива глушится – значит, останавливается и мотор-генератор. Снова он заведется, как только водитель снимет ногу с педали тормоза. Запуск от 15-киловаттного электромотора, раскручивающего мотор сразу до 500–600 об/мин происходит быстрее, чем от обычного 12-вольтового стартера мощностью 1–1,5 кВт. Правда, в самых медленных пробках система «старт-стоп» не работает: электроника допускает только четыре цикла «старт-стоп» подряд. Не глушится двигатель и при прогреве, на морозе (если температура в системе охлаждения упала ниже 60 градусов), при заряде батареи менее 30 процентов и в парковочных режимах после включения заднего хода. Мерседесовцы уверяют, что уже в этом поколении S-класса появится дизельная гибридная установка, но проблема более шумного и вибронагруженного перезапуска дизельного двигателя пока не решена – дело даже не дошло до ходовых испытаний. Новые гибридные модели немцы обещают показывать не реже, чем раз в год. Причем следующим будет двухрежимный «полный» гибрид на базе внедорожника М-класса с планетарной трансмиссией по образцу тойотовской! Японских патентов мерседесовцы не покупали – они уверяют, что усовершенствовали непревзойденную на сегодняшний день тойотовской схему: в частности, избавились от больших потерь при высоких оборотах, вызванных тем, что электродвигатель и мотор-генератор вращаются постоянно. Мощность электротяги гибридного М-класса – около 50 кВт, тяговая батарея разместится в багажнике. Причем она будет никельметаллгидридной. Видимо, пока не удается решить проблемы с охлаждением большой литий-ионной батареи. Кстати, «кондиционер» для никельметаллгидридного аккумулятора гибрида Lexus LS 600h потребляет столько энергии, что в некоторых режимах сводит на нет эффективность всей гибридной установки!