Основы расчета потребной мощности энергетической установки

Страница 1

Сопротивление воды и воздуха движению судна преодолевается благодаря работе его ЭУ, степень использования мощности которой зависит от ряда факторов. На значение мощности двигателя N, необходимой для поддержания заданной скорости влияют сопротивление судна, зависящее от геометрических характеристик корпуса (главных размерений, коэффициентов полноты и некоторых других характеристик формы), состояния поверхности корпуса погруженной в воду, степени ветра и волнения, температуры и солености воды, глубины фарватера, характеристик движителя, характера передачи мощности от двигателя к движителю.

В основу расчета сопротивления R базируется на определении сопротивления воды движению голого корпуса прямым курсом на тихой воде.

Rг = Rвязк + Rвл,

где Rвязк – сопротивление, обусловленное вязкостными свойствами воды, Rвл – волновое сопротивление. Поскольку полное сопротивление несколько больше Rг вводится поправочный коэффициент с, учитывающий дополнительные виды сопротивления, к которым относятся воздушное сопротивление, сопротивление выступающих частей, брызговое сопротивление и пр.

R = (1 + с) Rг.

В свою очередь вязкостное сопротивление можно разделить по характеру воздействия на сопротивление трения и сопротивление формы. Тогда,

Rг = Rтр + Rф + Rвл.

Относительное значение каждого из трех видов сопротивления зависит от относительной скорости и формы корпуса судна. Наличие данных о характерных соотношениях между Ri для судов каждой из трех категорий позволяет определить какой из элементов проектируемого судна, связанных с его обводами, следует изменить для снижения сопротивления и мощности.

Для транспортных судов с хорошо отработанными обводами, соотношение между составляющими полного сопротивления в зависимости от относительной скорости представлено на рис. 34.

Рис. 34. Соотношение между составляющими сопротивления

Из графика видно, что для судов с Fr ≤ 0,25 основным видом сопротивления является сопротивление трения. Волновая составляющая у тихоходных судов с полными обводами весьма незначительна, зато сопротивление формы играет существенную роль. С увеличением относительной скорости доля сопротивления трения значительно уменьшается, а доля волнового сопротивления растет. Сопротивление формы на всем протяжении графика непрерывно уменьшается, за счет улучшение формы обводов корпуса судна.

Расчетная формула для определения сопротивления голого корпуса:

,

где Ω – площадь смоченной поверхности, м2, υ – скорость судна, м/с, γ – удельный вес воды, т/м3, ξ – суммарный коэффициент сопротивления воды движению судна. Данная величина является суммой коэффициентов сопротивления трения технически гладкой эквивалентной пластины ξтр, надбавки на шероховатость реальной поверхности ξш, коэффициента сопротивления формы ξф и коэффициента волнового сопротивления ξвл.

ξ = ξтр + ξш + ξф + ξвл.

Следует помнить, что с величиной смоченной поверхности физически связано только сопротивление трения. Введение в выражение для полного сопротивления величин ξш, ξф и ξвл в зависимости от Ω является условным приемом. Это необходимо учитывать при проектировании, например, при рассмотрении влияния длины судна на Rш и Rф, когда с увеличением длины эти составляющие уменьшаются, несмотря на увеличение Ω (см. ниже). Величина ξш считается константой, зависящей от состояния наружной обшивки судна.

Мощность, развиваемая двигателем, для достижения заданной скорости.

,

где h - пропульсивный коэффициент системы КДД, зависящий от характеристик движителя, его взаимодействия с корпусом, характеристик передачи:

ηпр = ηд∙ ηк∙ ηп∙ ηв,

где ηд – кпд движителя, работающего в свободном равномерном потоке на бесконечном удалении от корпуса. Для гребных винтов в среднем ηд = 0,65 – 0,75. ηк – коэффициент влияния корпуса, равный

,

где t – коэффициент засасывания, т.е. коэффициент увеличения сопротивления вследствие разряжения, создаваемого работой движителя, w - коэффициент попутного потока, т.е. отношение скорости попутного потока воды, увлекаемой вязкостными силами действующими вблизи обшивки, к скорости судна, i – коэффициент неравномерности потока, поступающего к движителю.