Устойчивость вагона

Страница 3

вагон консольный рессорный автосцепной

-вес надрессорной балки, Н

-вертикальная жесткость рессорного подвешивания тележки Н/м

Статический прогиб рессорного подвешивания, м

(8.2.1)

Возвышение наружного рельса в кривой, м

h = 0.15

Половина расстояния между кругами катания, м

Половина расстояния между серединами шеек оси колесной пары, м

-радиус колеса колесной пары, м

-расчетный радиус кривой, м

Вес кузова с грузом, Н

(8.2.2)

Вес тары кузова, Н

(8.2.3)

- максимальная скорость движения, м/c

Центробежная сила, приложенная к кузову вагона, Н

(8.2.4)

- площадь боковой проекции кузова,

-удельное ветровое давление, Па

Ветровая нагрузка, приложенная к кузову, Н

Высота центра масс над уровнем оси колесной пары, м

- для порожнего вагона . 1.07 м

- для загруженного до полной грузоподъемности, но на половину высоты кузова 1.32 м

- для загруженного до полной грузоподъемности, на всю высоту кузова 1.70 м

Высота точки приложения равнодействующей ветровой и центробежной нагрузок над уровнем головки рельса, м

(8.2.5)

Отношение веса тележек к весу кузова

(8.2.6)

Отношение боковых сил к весу кузова

(8.2.7)

-не симметрия центра масс вагона, м

Поперечное смещение центра масс вагона по действием боковых сил, м

(8.2.8)

-коэффициент устойчивости вагона от опрокидывания при движении в кривых

(8.2.9)

Допускаемое значение коэффициента устойчивости 1.5

Рисунок 8.2 -Устойчивость от опрокидывания груженого вагона

Вывод: полученные значения коэффициента получились больше минимально допускаемого, значит устойчивость вагона против опрокидывания наружу кривой в порожнем состоянии обеспечена.

Опрокидывание внутрь кривой в порожнем состоянии

Центробежная сила, приложенная к кузову вагона, Н

(8.2.10)

Высота точки приложения равнодействующей ветровой и центробежной нагрузок над уровнем головки рельса, м

(8.2.13)